(팝콘뉴스=권현정 기자) 정부가 2050년 탄소중립을 선언한 가운데, 정부의 산업계 에너지 전환 과정에 더 세밀한 고민이 필요하다는 지적이 나왔다.

26일 자동차산업연합회와 한국산업연합포럼은 '기후변화 대응을 위한 산업 및 에너지 분야 전환 과제'를 주제로 한국반도체산업협회에서 포럼을 진행했다.

이날 포럼에 참여한 자동차 산업 관계자들은 "탄소중립이라는 정부의 목표에는 동의하지만, 경로와 속도에서 부족하다"고 입을 모았다. 특히, 지난 23일 제시된 '내연기관 차 퇴출' 방안에 대해 '신중론'을 펼치는 목소리가 컸다.

지난 23일 대통령 직속 자문기구 '미세먼지 문제 해결을 위한 국가기구환경회의'는 기후위기 극복 중장기 국민정책제안 중 하나로 2035년 혹은 2040년부터 무공해차 및 플러그인 하이브리드 차 외 내연기관 차의 신차 판매를 금지하는 방안을 제시한 바 있다.

이날 포럼에 참여한 업계 및 학계 관계자는, 우선 내연기관 차에 이산화탄소(CO2) 배출 책임을 모두 돌리는 것이 적절한 '셈법'에 기반한 것이 아니라고 지적하고 나섰다.

민경덕 서울대학교 기계공학부 교수는"정부는 현재 차량주행 시 배출되는 탄소를 기준으로 정책을 수립하고 있는데, 실상 전생애주기분석(LCA)를 정책 기반 삼아야 한다고 주장했다.

전생애주기분석은 주행 시 배출되는 탄소에 차량의 생산, 충전, 이동, 소재 수급 등 전 생애에서 발생하는 탄소를 더해 해당 차량이 최종적으로 만들어내는 탄소 값을 구하는 계산법이다.

전기차나 수소전기차 등 주행 시 탄소 배출이 '제로'인 차량도 배터리 생산, 전기 생산, 수소 생산의 과정을 살펴보면 발생하는 탄소는 '제로'가 아니라는 설명이다.

민 교수는 "친환경 전기생산에 대한 근본적인 대책이 필요하고 (전기차 도입으로)탄소가 진짜 줄어드는지 확인해야 한다"고 짚었다.

기존 내연기관 차와 관련된 설비 및 기술을 그대로 유지하면서도 연료를 '이퓨얼(E-Fuel)' 기술 등으로 고효율화할 수 있는데, 이에 대해서는 정부가 무관심하다는 지적도 덧붙였다.

이퓨얼은 태양광, 풍력 등 친환경 발전으로 생산된 에너지 중 보관과 이동이 어려워 버려지는 부분을 이산화탄소와 결합해 '액체 연료화'한 것으로, 기존 내연기관 차에 다른 추가 설비 없이 바로 적용할 수 있으면서도 '생산'면에서는 친환경적이라는 것이 강점이다.

현재, 닛산, 토요타, 혼다 등 일본 자동차 업체가 '이퓨얼(E-Fuel)' 개발에 나선 것으로 알려져 있으며, 독일아우디는 2015년 합성가솔린 'e-벤진'을 시작으로, e-에탄올, e-디젤, e-가스 등 액체 연료를 선보이며 '이퓨얼' 개발 의지를 드러낸 바 있다.

민 교수는 이와 관련해 "현재 전기차 한 대에 1,500만 원씩 보조금을 주고 있다. 지속 가능하지 않다"고 지적하면서, "내연기관차는 하이브리드차로 전동화될 테지만, 그때까지 연비를 높이고 기술을 개발할 '유인'은 필요하다"고 짚었다.

이날 자리에서는 전 세계에서 '내연기관 차량 금지 선언'이 확장하고 있으나, 이중 자동차 '제조국'은 적다는 점도 지적도 나왔다.

현재 스웨덴, 노르웨이, 아이슬란드 등 17개국에서 2030~2040년 내 '내연기관 신차 판매 금지' 정책을 내세우고 있으나, 2019년 기준, 해당 국가의 자동차 판매량은 전 세계 판매량의 13% 수준에 그친다는 설명이다.

소비자에게 돌아갈 비용에 대해 설득하는 것도 정부 과제 중 하나라는 지적도 나왔다.

이종수 서울대 교수는 "세입세출 측면에서 내연기관 차에 들어가는 '기름값'이 단일 항목 당 가장 큰 20조 대 중반인데, 전기차 보급될 수록 이 세수는 줄어들고 보조금 세출을 늘어날 것"이라며"전기차 충전 요금에 대한 세금을 신설하고 부가를 유예하는 방식으로 가는 식으로 재정적인 고려가 필요하다고 본다"고 지적했다.